Miło nam zaprosić Państwa do udziału w tworzeniu klubu Forda modelu T. Z inicjatywy pasjonatów i miłośników tych pojazdów postanowiliśmy stworzyć struktury klubu oraz wspólnie organizować imprezy i wzajemnie się wspomagać w naprawach, odbudowach i wymieniać doświadczeniami. Myślę, że nie ma nic wspanialszego niż wspólne rozmowy o naszych kultowych pojazdach. No i oczywiście planować wydarzenia takie jak otwarcia sezonu, rajdy oraz inne. Chcemy również policzyć jak najwięcej znajdujących się w Polsce Fordów model T. Zobaczyć ile nas jest. Inicjatorami są miłośnicy i posiadacze z różnych regionów Polski. Na I Europejskim Zlocie Forda modelu T w Hotel* Pałac Pakoszów, chcemy powołać struktury oraz wybrać osoby do poszczególnych funkcji. W razie pytań proszę dzwonić do mnie, czyli Ryszarda 665 663 335, chętnie udzielę informacji. Zapraszam też na bloga jakodrestaurowacauto.pl gdzie można zobaczyć moje zmagania z odbudową kultowego Forda Modelu T.
HISTORIA HENRY’EGO FORDA
Tekst o historii Forda, autorstwa Radosława Borowickiego:
Ford wszystkomogący
W 1906 roku Henry Ford, rozpoczynając projektowanie modelu T, już brylował w przemyśle automobilowym. W trzy lata od uruchomienia firmy wszedł do pierwszej trójki producentów aut w USA. Wtedy dziesiątki fabryczek i warsztatów próbowało swoich sił w budowaniu automobili. Najczęściej pojawiały się i znikały. Rzetelni wytwórcy mieszali się z cwaniakami próbującymi zbić majątek na zabawkach dla naiwnych bogaczy. Henry od początku kwalifikował się do tej pierwszej grupy. Powstało wiele mitów o Henrym Fordzie i jego modelu T. Jeden mówił, że Henry sam go zaprojektował. Owszem, idea niezawodnego wehikułu wykluwała się w jego głowie. Ale całą rysunkową, warsztatową i testową robotę wykonywali ludzie, których sobie dobrał. To oni podsuwali mu pomysły niecodziennych, ale diabelnie skutecznych rozwiązań. W skład zespołu wchodzili m.in. szef projektu i ekspert metalurgii Childre Harold Wills (1878-1940), podwoziowiec i technik, duński emigrant Charles Emil Sorensen (1881-1968), zdolny rysownik węgierskiego pochodzenia Jozsef Galamb (1881-1955), pilnujący kosztów Walter E.Flanders (1878-1940), mechanik-elektryk Ed Huff, szef laboratorium metalurgicznego J.Kent-Smith, mechanik John Wandersee i kierowcy testowi Frank Kulick i C.J Smith.
Zbyt dobry, by był prawdziwy
Galamb wspominał jak pracowali:
– Pan Ford szkicował swoje pomysły na tablicy w moim biurze. Potem przychodzili inżynierowie i projektanci. Oglądali je, a po paru godzinach przynosili efekty swojej pracy. Henry zaglądał około godziny 19-20, żeby zobaczyć do czego doszli. Siadał na swoim bujanym „fotelu do myślenia“ i dumał nad propozycjami. Burza mózgów trwała aż do godziny 22-23. Wymiana myśli była tak intensywna, że do dziś trudno przypisać autorstwo poszczególnych pomysłów. Dla Forda liczyło się, czy wybrane rozwiązanie będzie najtańsze, najłatwiejsze w produkcji i niezawodne w praktyce. Stąd wziął się jednolity kadłub silnika z zamkniętym, rozbryzgowym układem smarowania i odejmowaną głowicą, która standardem stała się 20 lat później. Gdziekolwiek się dało, odlewy zastąpiono tłoczoną blachą. Zminimalizowano liczbę połączeń, żeby skrócić czas montażu. Im mniej śrub, tym mniej czasu straconego na ich przykręcanie. W ciągu dwóch lat intensywnej pracy i testów praktycznych powstał niezwykły wehikuł. Ani szybki, ani piękny, ale harmonijny w konstrukcji i świetnie dopasowany do realiów ówczesnych amerykańskich dróg, a raczej ścieżek i duktów. Spartańskie zawieszenie kół na dwóch poprzecznych resorach piórowych, podpierających cieniutkie sztywne osie, spisywało się tam bez zarzutu, mimo że wyglądało na kruche i delikatne. Wyciągnięto wnioski ze słabości modelu K, którego ramę można było nieodwracalnie skrzywić, podnosząc zbyt wysoko jedno z tylnych kół. Rama modelu T łączyła lekkość z niespotykaną dotąd wytrzymałością. Bez istotnych zmian. Przez dziewiętnaście lat produkcji, nosiła zarówno karoserię leciutkich roadsterów, jak i półciężarówek. Tajemnicą sukcesu było użycie na dużą skalę hartowanej stali wanadowej, w porównaniu do stali węglowej łatwiejszej w obróbce, o wiele odporniejszej na zmęczenie i prawie trzykrotnie wytrzymalszej. Wanad jest metalem, który dodany do roztopionej stali poprawia jej odporność na ścieranie i pękanie, usuwa wrażliwość na przegrzanie i poprawia wytrzymałość w wysokich temperaturach. Za pomysłodawcę jej użycia uchodzi C.Harold Wills. Ford zaczął ją stosować w 1907 roku, najpierw do produkcji osi, resorów i kół zębatych, gdy jej wytop znacznie staniał, po odkryciu wielkich złóż wanadu w Ameryce Południowej. Szacuje się, że gdy projektanci Forda tworzyli Model T, amerykański przemysł motoryzacyjny stosował ledwie 4-5 gatunków stali. Niedługo później sam Ford używał ich około dwudziestu. Wśród najtańszych automobili Ford T był mocarzem. Na twardych drogach aż dwudziestokonny ( 21,5 KM ) silnik bez wysiłku poczynał sobie z lekkim autem. Zapewniał mu solidny zapas siły w ciężkich warunkach. Gdyby miał obrotomierz, to okazałoby się, że najchętniej terkocze w zakresie 800-1200 obr/min. Na drugim biegu odpowiadało to szybkości 30-50 km/H, typowej na najlepszych wtedy drogach. Planetarna skrzynia przekładniowa, znana ze starszych Fordów, stanowiła wzorzec idioto odporności. Zestaw stale zazębionych kół planetarnych wykluczał zgrzyty typowe w klasycznej przekładni, przy niewprawnej zmianie biegów. Skąd wziął się pomysł na sterowanie pedałami? Żeby kierowca mógł trzymać kierownicę oburącz, gdy ta próbowała mu się wyrwać z rąk w trudnym terenie.- Tak jak chudy, ale fizycznie mocny Henry Ford, ten wóz miał tylko mięśnie i kości. Żadnego tłuszczu — podsumował Model T biograf Henry ego Forda, Keith Sward. Rozesłane do dealerów w marcu 1908 r. Katalogi zapowiadały – ten wóz jest prawie zbyt dobry, żeby był prawdziwy.
Jak ciepłe bułki
Pokazany w październiku 1908 roku Model T miał nadwozie typu Touring. W ciągu paru miesięcy doszły Runabout, półzamknięty Town Car i otwarte Coupe. Dzięki potężnej akcji propagandowej odniósł natychmiastowy sukces. Kolejka chętnych urosła do takich rozmiarów, że w maju, czerwcu i lipcu 1909 roku firma nie przyjmowała nowych zamówień! Wtedy i jeszcze kilka lat później Model T, nie był najtańszym autem w USA. Poprzednik model N miał metkę z ceną 600 $, podczas gdy Model T startował od 825 $. Automobil Succes Model E Convertible Runabout o mocy 16 KM z 1909 roku kosztował 425 $. W 1911 roku wystarczyło 485 $, żeby nabyć wehikuł Brush Runabout. Ale Henry Ford zapewniał, że żadne auto za 2000 $ nie oferuje więcej niż Model T, poza błyskotkami. Konkurencję załatwił obniżając cenę i tkając skuteczną sieć sprzedaży i obsługi. Już w 1912 roku posiadał trzy centralne magazyny części zamiennych w USA i jeden w Wielkiej Brytanii. Liczba dealerów w USA i Kanadzie przekraczała cztery tysiące, a w 1914 roku już siedem tysięcy. Instrukcje obsługi i katalogi części udostępniano za darmo. Początkowo wóz oferowano w kolorach czerwony, niebieski, zielony i szary, ale przypisanych do typów nadwozi. Od 1912 roku wszystkie wozy malowano na granatowo z czarnymi błotnikami, a od 1914 roku na czarno. Chodziło o obniżanie kosztów i poprawianie wytrzymałości, a nie skrócenie czasu wysychania, jak się powszechnie sądzi. Czarna japońska emalia była najtańsza i najtrwalsza. Gwoli ścisłości, w produkcji Modelu T używano ponad 30 rodzajów czarnych farb i lakierów do odmiennych powierzchni i mających różne czasy wysychania. Przed erą Modelu T automobile składali rzemieślnicy skrzętnie dopasowujący elementy do konkretnego auta. Rzadko kiedy błotnik nowy albo wzięty z wozu tego samego typu, pasował do drugiego. Henry Ford nauczył przemysł motoryzacyjny genetycznej powtarzalności części. Na jego liniach produkcyjnych, nieubłaganie sunących, nie przewidywano czasu na poprawki. Ford wypracował wdzięczną regułę, że zmodernizowane w trakcie produkcji podzespoły gładko pasowały do starszych Fordów T. Produkcję standaryzowanych części rozwinęli na dużą skalę producenci rowerów w latach 90. 19 wieku. Ale to Henry Ford zwiększył tę skalę do gigantycznej. Model T został pierwszym autem globalnym. Już w 1909 roku ruszyła kanadyjska fabryka w Walkerville ( pierwsza z dwóch w Kanadzie). W 1911 roku otwarto wytwórnię w Trafford Park (Wielka Brytania). Model T montowano też w Argentynie (w Buenos Aires). Australii, Brazylii, Chile, Danii, Francji, Hiszpanii, Irlandii, Japonii, Meksyku, Niemczech, Norwegii i Polsce.
Dzięki produkcji taśmowej Ford mógł obniżyć marże. Dzięki produkcji taśmowej Ford mógł obniżyć marżę. W 1909 roku firma zarabiała na każdym Modelu T średnio 220,11 $, pod koniec 1914 roku tylko 99,34 $- Gdy obniżam marże na aucie o dolara, zyskuję tysiąc nowych klientów – mawiał Henry. W efekcie, na amerykańskim podwórku Ford sprzedawał na pniu wszystko, co zeszło z taśm. W 1917 roku pozwolił sobie nawet na podwyżkę ceny z 395 do 500 $. Między 1917 a 1923 roku nie wydał grosza na reklamę prasową w USA. Popyt stale przewyższał podaż. W szczycie wóz budowało 14 wytwórni na terenie USA.
Oczy szeroko otwarte
W 1918 już tylko ułamki akcji imperium Forda pozostawało w rękach drobnych akcjonariuszy. Po przekazaniu sterów Ford Motor Company 25- letniemu synowi Edselowi w 1919 roku, Henry skutecznie ich nastraszył. Rozpuścił plotkę, że stworzył konkurencyjną firmę, która zbuduje wóz jeszcze lepszy i jeszcze tańszy od Modelu T. Skupił akcje maluczkich i wreszcie mógł robić co chciał, bo w rzeczywistości nadal rządził firmą z tylnej kanapy. Niestety, z upływem czasu wypalił sie jego zapał do szukania nowych rozwiązań, a rosła niechęć do zmian. W ciągu 10 lat od premiery Modelu T stopniowo wykruszała się świetna ekipa, która go zaprojektowała i skonstruowała. Inżynierowie mieli świadomość, że model T starzeje się nieubłaganie. Palili się, aby zaprezentować następce. Ale biada było temu, kto przeciwstawiłby się cholerycznemu Henry emu uparcie twierdzącemu, że Model T jest ideałem. Gdy Henry podróżował po Europie w latach 1911- 1912, Wills zaprojektował i złożył prototyp następcy Modelu T. Zaczął wstępne rozmowy z kooperantami. Wszystko działo się bez wiedzy władcy. Henry wściekł się i kazał zniszczyć prototyp. W końcu miał za oponenta tylko syna Edsela. Ford junior stracił wiele nerwów i zdrowia, latami próbując ojca przekonać do zmian w konstrukcji, a w końcu do zastąpienia Modelu T. Raz podczas lunchu Henry podsłuchał jak Edsel luźno dyskutuje o tym, że warto by było wykorzystać układy hydrauliczne w autach Forda, żeby zminimalizować wysiłek kierowcy. Ford-senior krzyknął do syna „zamknij się“ wstał i wyszedł trzasnąwszy drzwiami. Edsel znajdował pocieszenie cyzelując, jak jubiler klejnoty, auta marki Lincoln, przejętej przez Forda w 1922 roku.- ojciec produkuje najpopularniejsze wozy na świecie, ja wolę tworzyć najlepsze wozy na świecie – twierdził. Błyskotliwy boom sprzedaży samochodów w USA po I wojnie światowej spowolnił zbieranie się czarnych chmur nad imperium Henry ego i upewniał go w nieśmiertelności Modelu T. Jednak wokół aglomeracji w USA szybko rozrastała się siatka nowoczesnych dróg, po których gładko i bezpiecznie podróżowało się z prędkością 50 mil na godzinę. Rynek zareagował wysypem automobili szybszych, wygodniejszych, elegantszych i bardziej prestiżowych od Forda. Droższych, ale nadal przystępnych cenowo dla szybko bogacących się Amerykanów. W salonie sprzedaży dawały nabywcy niepoliczalną frajdę przy wybieraniu barwy lakieru i dodatkowego wyposażenia. Świat kroczył naprzód, a Model T stał w miejscu. Owszem przebierano go w modniejsze szaty ( w 1923 i 1926 roku ). Ale za to przybyło mu tłuszczu. Niezmiennie pozostawał telepiący, rozwibrowany, powolny i wymagający mocnej ręki. Cenę obniżano mu do poziomu wyciskającego łzy zazdrości konkurentów. W 1925 roku żeby kupić nowego Forda T wystarczyło 260 $, czyli roczny zarobek niezamożnego Amerykanina. Potem było długo, długo nic. Następny w kolejce roadster marki Gray ( firma wytwarzała auta w latach 1922- 1926) kosztował 490 $ a drepczący Fordowi po piętach w statystykach Chevrolet Superior (Model K) 525 $. Nawet za motocykl Harley Davidson, najtańszy model JE, kładło się na ladę 310 $. Za modelem T wciąż stały zalety, wynikające z przynależności do wyprzedzającej epokę, potężnej sieci sprzedaży, zdobywania zaufania i dbałości o klienta. Kupowano go z rozsądku jak u nas 305 lat temu Poloneza Caro. Wytrzymałość i ocierająca się o dumping zena pozwalały przymknąć oko na na wtedy już archaiczną technikę. Diler Forda istniał w dowolnym miasteczku, a mechanik złota rączka, wprawiony w bojach z Modelem T, pracował w każdej Skunksowej Wólce. Wiele usterek łatwo usuwało się samemu, o podstawowym serwisie nie wspominając. Tanie nowe części zamienne czekały do kupienia na każdym rogu.. Gdy przyszła bieda, to używane wyszperało się na każdym dowolnym złomowisku. Rynek oferował setki akcesoriów na każdą kieszeń, wysyłając je pocztą w najdalsze zakątki USA. Wóz można było uzbroić w pompę wody, 12-stopniowy deferencjał Ruxtell, faktycznie podwajający liczbę biegów. Przez pewien czas każdy „centuś“ mógł kupić Model T w jednym z wysyłkowych sklepów, taniej niż w salonie. Wóz trafiał do adresata w wielkiej drewnianej skrzyni, jako zestaw do samodzielnego montażu.
Na skraju przepaści
W latach 1924-1925, mimo dynamicznie rozwijającego się rynku, Fordowi udało się już „tylko“ utrzymać poziom produkcji ponad 1,9 mln sztuk Modelu T rocznie. Choć nadal dzierżył tron, to zastój był oznaką nadciągającego kryzysu. Udział Forda w sprzedaży nowych aut w USA malał szybko i nieubłaganie. W 1923 roku wynosił jeszcze 57 %, w 1925 roku 45 %, a w 1926 roku już tylko 34%.
W styczniu 1926 roku wicedyrektor Ford Motor Company Ernest Kanzler napisał 6- stronicowy list do Hendry ego.- Z każdym kolejnym sprzedanym wozem konkurencji stajemy się coraz słabsi – oceniał z troską. Między wierszami umieścił apel, że czas zastąpić Model T. Henry wpadł w furię i pod nieobecność Edsela zwolnił wicedyrektora. Nie dość tego, rankiem następnego dnia podlegli Kanzlerowi pracownicy księgowości- ci, którzy w tabelkach i liczbach dobrze widzieli symptomy zbliżającej się katastrofy- zastali swoje biura z gołymi ścianami. Znikły biurka, telefony, szafki, segregatory, nawet wykładziny podłóg. Podziękowano im za pracę. Henry oznajmił Edselowi, że właśnie zrobił więcej miejsca dla działu sprzedaży.
Plotki o awanturach wewnątrz firmy wyciekły. Klienci postanowili zaczekać na następce, lub szli do konkurencji. Ford próbował przeciwdziałać spadkowi sprzedaży. W połowie 1926 roku złamał świętą od 11 lat regułę „każdy kolor pod warunkiem że czarny“, ale znów przypisał konkretne kolory do typów nadwozia. No i ceny zaczynały się od 360 $. Przypominało to panicznie nakładanie makijażu na twarz, której nie uratuje nawet wirtuoz chirurgii plastycznej. W końcu nastąpił krach, stawiany do dziś za przykład jak nie planować produkcji. 25 maja 1927 roku Ford zaanonsował kres produkcji swojej legendy. W ciągu kilku kolejnych tygodni dwadzieścia trzy wytwórnie na świecie, montujące Model T, przeszły na bieg jałowy. Nie przerwano jedynie produkcji ciężarówek Model TT. Sześdziesiąt tysięcy pracowników wysłano do domów. Edsel Ford mógł wreszcie wyjąć z ukrycia plany następcy Modelu T, chyłkiem rysowane w biurach marki Lincoln. Bez obawy, że ojciec urwie mu głowę. Koncentracja na jednym modelu miała ogromną wadę, która zatrząsła posadami koncernu. Przestawienie fabryk na wytwarzanie Modelu A wymagało zastąpienia ( lub co najmniej zmiany oprzyrządowania) połowy z czterdziestu trzech tysięcy maszyn wykorzystywanych tylko przy produkcji Modelu T. Kosztowało to 250 mln $ (odpowiednik czterech mld obecnie) Nadzwyczaj długa przerwa postawiła w ciężkiej sytuacji dilerów Forda. Wielu zrejterowało do konkurencji. A przecież w 1912 roku Ford sam nauczał rywali w folderze reklamowym: „Wytwórnie automobilowe, których produkcja jest ograniczona do kilku tysięcy pojazdów rocznie, mają sezony pracy na pełnych obrotach i sezony przestojów- dla remanentów i planowania na każdy nadchodzący rok. Te okresy bezczynności są kosztowne“. Pierwsze egzemplarze Modelu A zeszły z taśmy dwudziestego października 1927 roku. Z podjęciem sprzedaży zwlekano do grudnia , aż zapełnią się salony. Ten rok był dla Forda stracony, co wykorzystał Chevrolet wskakując na pierwsze miejsce w USA. Henry ego zabolało to tym mocniej, że do triumfu rywala przyczyniły się zmiany konstrukcyjne, które nakazał wprowadzić w Chevroletach prezes William S. Knudsen – dawny szef produkcji w fordowskiej fabryce Highland Park.
Przez dwa lata Ford lizał rany i przywracał imperium do równowagi, montując „zaledwie“ 713,528 sztuk Modelu A w 1928 roku i 715,100 sztuk w 1929 roku. Dopiero rok 1930 zamknął się przyzwoitą liczbą 1,261,053 egzemplarzy dając Fordowi 41% rynku, ale przynosząc stratę finansową. Nauka nie poszła w las. Nigdy więcej Ford nie skoncentrował się na „jedynie słusznym“ modelu. Od tej pory szedł drogą tzw. elastycznej produkcji masowej. Koniec produkcji modelu A nastąpił w marcu 1932 roku. Model B przejął sztafetę bez zwłoki, debiutując 31 marca, w dużej mierze dzięki temu, że był technologiczną ewolucją poprzednika. Ford pamiętał o posiadaczach Modelu T, długo wytwarzając części zamienne. Fabrycznie nowy silnik udało się kupić od ręki jeszcze w 1941 roku. Także dzięki świetnemu zaopatrzeniu w części Model T uchodził za trudny do zarżnięcia, zupełnie jak Terminator (dopóki świeciło mu się choćby jedno czerwone oczko-dioda, dopóty tliło się w nim życie).
Nawet gdy rdza zeżarła ramę i karoserię, a myszy pocięły tapicerkę, to prosty w remoncie zespół napędowy i pancerne osie trafiały do odzysku. Służyły dalej, np. w prowizorycznych wieżach wiertniczych, czy jako napęd do łodzi.
Własny koń mechaniczny
Model T nigdy nie cieszył się dużym prestiżem, ale wzbudzał szacunek i sympatię, na które w pełni zasłużył. Poturlał się jak kamyczek i ruszył lawinę rozwoju indywidualnej motoryzacji w wielu krajach świata. W ciągu kilkunastu lat motoryzacja w USA wjechała nim pod strzechy. Mówi się u nas, że Model T był tym dla Amerykanów, czym dla nas Fiat 126p. Są liczne podobieństwa, ale Model T zrobił dużo więcej. Niezliczona grupa Amerykanów wspomina go jako pierwszy własny automobil, na którym uczył się jazdy. O takim wehikule zazwyczaj myśli się ciepło, pomimo oczywistych wad. Dzielnie znosił błędy początkujących szoferów, uczył pokory i dbałości o maszynerię. Zwiększał niezależność, subiektywnie skrócił odległość i przez to sprawił, że ludzie mogli spotykać się częściej. Pomagał zaspokoić ich ciekawość poznawania nowych miejsc. Niepostrzeżenie stał się niezastąpionym narzędziem codziennego użytku. Zwłaszcza dla tych, którzy mieszkali daleko od szosy. U nas było to parę kilometrów, ale w Ameryce Północnej nierzadko kilkadziesiąt mil. Jeśli podróż do cywilizacji powozem konnym zajmowała dziesięć godzin, to Fordem 4-5 godzin. Z łańcuchami na tylnych kołach, wysoko zawieszony twardy jak traper i lekki jak piórko Model T dzielnie przedzierał się przez błoto lub śnieg. Pozwalał rodzinie osadnika wyjechać z domu, zrobić zapasy w mieście i wrócić tego samego dnia. A następnego poranka napędzał mu piłę rżnącą drewno na zimę. To nie pomyłka. W czasach, gdy automobil był zabawką dla bogaczy, Henry Ford zadbał w fazie projektowania o to, żeby Model T mógł ulżyć doli fizycznie pracujących ludzi. Wystarczyło zdjąć jedno tylne koło, przekręcić do piasty specjalne kółko pasowe, założyć na nie pas transmisyjny, zablokować drugie tylne koło, odpalić silnik i ustawić przepustnicę ręczną ( na pozór bezsensowną ) manetką. W ten sposób skutecznie napędzał młockarnie, generator prądu, pompę wody, prasę, rębak, śrutownik, dmuchawę, przenośnik taśmowy lub każde inne urządzenie stacjonarne z napędem pasowym. Popularne były wieloczęściowe zestawy elementów, które zmieniały Model T w dzielny i wydajny traktor. Oczywiście, dokupowało się do nich idealnie pasujące maszyny rolnicze – pługi, rozdrabniacze, brony i kultywatory. Uzbrojony w wielkie stalowe koła tylne, zaczepy i ultrakrótki dyferencjał, Model T zastępował w polu 2 – 3 żywe konie.
HISTORIA HENRY’EGO FORDA
Na podstawie Wikipedia:
Matką Henry’ego Forda była Mary Litogot, potomkini imigrantów z Belgii, a ojcem William Ford pochodzący z hrabstwa Cork w Irlandii, dokąd jego przodkowie przybyli z południowej Anglii. Zafascynowany techniką, Ford odbywał praktyki w różnych warsztatach mechanicznych, m.in. zegarmistrzowskich. Analizował wówczas możliwości uruchomienia masowej produkcji tanich zegarków. W 1896 zbudował pierwszy prototyp własnego samochodu. W 1899 był jednym ze współzałożycieli przedsiębiorstwa Detroit Automobile Company, później przekształconego w Cadillac Motor Company. Wkrótce po założeniu przedsiębiorstwa poróżnił się ze współudziałowcami co do strategii rozwoju, dlatego sprzedał swe udziały. Henry Ford był zwolennikiem produkcji dużej liczby tanich samochodów.
Ford wkroczył w gorączkowy okres rozwoju motoryzacji, na którym działało już wiele nowo powstałych przedsiębiorstw. Zrewolucjonizował system produkcji aut, wprowadzając ruchomą taśmę produkcyjną i trzyzmianowy dzień pracy. Szybko pokonał konkurencję, wprowadzając w 1907 Forda T i ograniczając produkcję wyłącznie do jednego modelu i koloru czarnego. Dzięki temu był w stanie zredukować cenę i uczynić auto dostępne dla robotników amerykańskich. Do zakończenia produkcji w 1927 wyprodukowano w sumie ponad 15 milionów Fordów T.
Początkowo sprawdzał osobiście każdy wyprodukowany samochód (potwierdzając to własnoręcznym podpisem Ford), nie zważając czasami na wywołane tym opóźnienia w wysyłce zamówionych wozów.
Mimo braku formalnego wykształcenia technicznego miał duże doświadczenie praktyczne i intuicję techniczną, dlatego często ingerował w pracę konstruktorów fabrycznych lub wręcz pracowali oni pod jego bezpośrednim kierownictwem.
Powszechna dostępność aut Forda zrewolucjonizowała układy społeczne w USA, umożliwiając zasiedlanie przedmieść wielkich miast jak Nowy Jork czy Detroit, jak też zasiedlanie zapomnianych terenów, jak Floryda. Ford wpłynął też na układy ekonomiczne USA (kredyty na auta).
Ford założył fabrykę ciężarówek w Kolonii w Niemczech, która jako jedyna fabryka będąca własnością kapitału zagranicznego nie została przejęta przez państwo podczas II wojny światowej. Po wojnie Ford złożył roszczenie wobec rządu USA o odszkodowanie za zbombardowanie fabryki w Kolonii w czasie wojny i otrzymał 10 milionów dolarów rekompensaty.
Porażką Forda było założenie w 1927 własnego osiedla w Brazylii – Fordlandii.
Henry Ford był fundatorem trzeciej statuetki Pucharu Gordona Bennetta, którą wręczano zwycięzcom zawodów balonowych od 1929 roku. Statuetkę na własność zdobyli w 1932 roku podczas XX zawodów zawodnicy USA. Obecnie jest ona prezentowana na wystawie Wczesne loty w National Air and Space Museum w Waszyngtonie.
Samochód Ford Model T powstał w 1908 roku. Jego głównymi konstruktorami byli: Henry Ford, C. Harold Wills, József Galamb i Jenő Farkas. Głównym założeniem Henry’ego Forda było stworzenie samochodu dla przeciętnej amerykańskiej rodziny. Dodatkowo auto miało być tanie, o prostej budowie, łatwe w naprawie, proste w prowadzeniu, mieć miękkie zawieszenie i duży prześwit, umożliwiający jazdę po bezdrożach. Koncepcja okazała się trafiona. 27 września 1908 roku bramy fabryki Piquette Plant w Detroit opuścił pierwszy egzemplarz Forda T. Datę tę uznaje się za początek masowej motoryzacji.
Ford Model T (1914)
Wraz ze wzrostem produkcji malała cena pojazdu. Początkowo cena wynosiła 850 USD, jednak tuż przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej, cena spadła poniżej 400 USD. W latach 20. XX wieku cena oscylowała wokół 300 dolarów, przy zarobkach robotnika fabrycznego wynoszących 5 USD, a w latach 20. 7 USD dziennie (co stanowiło ok. 150% płacy rynkowej) W latach wojennych ceny aut nieznacznie wzrosły i minimalnie spadła wielkość produkcji, ale gdy w latach 1920–1921 obniżono cenę do 355 dolarów wielkość produkcji osiągnęła 1 250 000 sztuk.
Mimo dewizy Henry’ego Forda z 1914 roku: „możesz otrzymać samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny”, model T nie stracił na powodzeniu. Wyłącznie na czarno malowano go w latach 1914–1926. Samochód znany był również z różnych pieszczotliwych, a nieraz złośliwych określeń. Najbardziej znana to Tin Lizzie (tłum. Blaszana Elżunia).
Forda T wyprodukowano w liczbie ponad 15 milionów egzemplarzy. Jeżeli chodzi o samochody o jednorodnej, niezmienianej zasadniczo konstrukcji, rekord ten pobił tylko Volkswagen Garbus. Legendarna trwałość (jak na ówczesne standardy) Forda T wynikała z wysokiej jakości zastosowanych materiałów oraz przemyślanej, niezwykle prostej konstrukcji. Pierwsze egzemplarze samochodu używały w systemie chłodzenia pompy wody. Jednak po wyprodukowaniu kilkuset pojazdów te pompy zastąpiono termosyfonem. Model T nie miał pompy olejowej ani pompy paliwa, a zasilanie gaźnika odbywało się przy udziale grawitacji. Powodowało to problemy przy podjeździe pod strome wzniesienia, przy niskim stanie paliwa w zbiorniku. Zawieszenie Forda składało się ze sztywnych osi, amortyzowanych za pomocą ustawionych poprzecznie resorów eliptycznych. Mimo swojej prostoty układ zapewniał duży skok kół niezbędny do jazdy po wyboistej nawierzchni. Drewniane, szprychowe koła miały średnicę 21 cali i były zaopatrzone w pneumatyczne opony. Nieskomplikowany taśmowy układ hamulcowy działający na układ przeniesienia napędu wspomagany hamulcem pomocniczym działającym na taśmowe hamulce bębnowe przy tylnych kołach. Ponieważ Henry Ford chciał nadać swojemu samochodowi jak najbardziej uniwersalny charakter, tylne piasty zostały skonstruowane tak, aby mogły za pomocą pasa transmisyjnego napędzać wykorzystywane w gospodarstwach rolnych urządzenia. Wystarczyło w tym celu unieść tył auta, zdjąć koła i założyć odpowiedni pas.
Model za sprawą przekładni planetarnej prowadził się w sposób oryginalny, lecz jednocześnie bardzo prosty. Posiadał trzy pedały, w tym środkowy nieco wysunięty w stronę kierowcy. Lewy odpowiadał za jazdę do przodu, środkowy za jazdę do tyłu, a prawy uruchamiał hamulec zasadniczy.
Przed uruchomieniem należało zaciągnąć hamulec pomocniczy, co powodowało wciśnięcie lewego pedału do połowy z jednoczesnym wysprzęgleniem. Wciskając pedał do oporu, kierowca załączał pierwszy bieg, a puszczając go zupełnie, drugi bieg. Szybkość regulowało się manetką przy kole kierownicy. Podczas jazdy do przodu, wciśnięcie środkowego pedału (jazda do tyłu) powodowało hamowanie pojazdu i dopiero po zatrzymaniu samochód kontynuował jazdę do tyłu. W drugą stronę sytuacja wyglądała analogicznie.
System ten sprawdzał się znakomicie, gdy auto się zakopało lub ugrzęzło. Wciskając na przemian pedały lewy i środkowy można było rozbujać auto i łatwo „wyjechać z opresji”. Ze względu na oryginalną obsługę, w przedwojennej Polsce do prowadzenia Forda T uprawniała osobna kategoria prawa jazdy.
Samochód oparto na prostej ramie elastycznej, do której montowano oś przednią, tylną i silnik. Napęd stanowił silnik spalinowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 2898 cm³ i mocy 22,5 KM. Blok silnika odlany był razem z tulejami cylindrowymi. Wał bez przeciwciężarów oparto na trzech łożyskach głównych. Silnik, sprzęgło i skrzynia biegów miały jedną miskę olejową. Napęd przekazywany był na tylne koła poprzez skrzynię dwubiegową z przekładnią planetarną. Zbiornik paliwa znajdował się na ramie, pod przednią kanapą. Zawieszenie pojazdu opierało się na pojedynczych resorach piórowych poprzecznych. Konstrukcja ramowa pozwalała na dowolną wręcz zabudowę nadwozia. Model T z blaszanym nadwoziem otwartym ważył około 540 kg i rozwijał prędkość 65 km/h. Model T był produkowany w wielu odmianach nadwoziowych, 2- i 4-drzwiowych, otwartych lub zamkniętych, a także jako ciężarówka i furgon. Wykonane z wysokiej jakości stali nadwozie samochodu było malowane na czarno. Lakier ten wybrano ze względu na jego niską cenę i trwałość. Wbrew obiegowym opiniom, z linii montażowej zjeżdżały czasem auta w innych kolorach, było ich jednak stosunkowo mało.
Od momentu wprowadzenia do produkcji Modelu T w październiku 1908 do grudnia tegoż roku zostało wyprodukowanych 307 pojazdów w dwóch wariantach nadwoziowych: touring car i roadster (tzn. otwarte nadwozie dwuosobowe). Touring car (określany czasami jako double phaeton lub torpedo) był oferowany w kolorze czerwonym, roadster zaś w perłowo popielatym. Nieliczne muzea motoryzacyjne posiadają egzemplarze Modelu T z lat 1908–1909 w ich oryginalnej postaci, m.in. Henry Ford Museum – Greenfield Village (Dearborn). Eksponowane w tych muzeach samochody są czerwone. Kolorowe nadwozia oferowano do 1913 roku. W latach 1913–1926 wszystkie produkowane egzemplarze były w kolorze czarnym. Ponownie do wielobarwnych nadwozi Ford powrócił w latach 1926–1927.
Wiele elementów samochodu, m.in. karoserię i zawieszenie wykonano ze stali z domieszką wanadu. Zapewniło to konstrukcji znakomitą wytrzymałość przy zachowaniu stosunkowo niewielkiej masy.
Super tekst o historii Forda, autorstwa Radosława Borowickiego: Ford wszystkomogący W 1906 roku Henry Ford, rozpoczynając projektowanie modelu T, już brylował w przemyśle automobilowym. W trzy lata od uruchomienia firmy wszedł do pierwszej trójki producentów aut w USA. Wtedy dziesiątki fabryczek i warsztatów próbowało swoich sił w budowaniu automobili. Najcześciej pojawiały się i znikały. Rzetelni wytwórcy mieszali się z cwaniakami próbującymi zbić majątek na zabawkach dla naiwnych bogaczy. Henry od poczatku kwalifikował się do tej pierwszej grupy. Powstało wiele mitów o Henrym Fordzie i jego modelu T. Jeden mówił że Henry sam go zaprojektował. Owszem, idea niezawodnego wehikułu wykluwała się w jego głowie. Ale całą rysunkową, warsztatową i testową robotę wykonywali ludzie. Których sobie dobrał. To oni podsuwali mu pomysły niecodziennych, ale diabelnie skutecznych rozwiązań. W skład zespołu wchodzili m.in. szef projektu i ekspert metalurgii Childre Harold Wills ( 1878-1940), podwoziowiec i technik, duński emigrant Charles Emil Sorensen ( 1881-1968), zdolny rysownik węgierskiego pochodzenia Jozsef Galamb ( 1881-1955), pilnujący kosztów Walter E.Flanders ( 1878-1940), mechanik-elektryk Ed Huff, szef laboratorium metalurgicznego J.Kent-Smith, mechanik John Wandersee i kierowcy testowi Frank Kulick i C.J Smith. Zbyt dobry, by był prawdziwy Galamb wspominał jak pracowali:- Pan Ford szkicował swoje pomysły na tablicy w moim biurze. Potem przychodzili inżynierowie i projektanci. Ogładali je, a po paru godzinach przynosili efekty swojej pracy. Henry zaglądał około godziny 19-20, żeby zobaczyć do czego doszli. Siadał na swoim bujanym „fotelu do myślenia“ i dumał nad propozycjami. Burza mózgów trwała aż do godziny 22-23. Wymiana myśli była tak intensywna, że do dziś trudno przypisać autorstwo poszczególnych pomysłów. Dla Forda liczyło się, czy wybrane rozwiązanie będzie najtańsze, najłatwiejsze w produkcji i niezwodne w praktyce. Stąd wziął się jednolity kadłub silnika z zamkniętym, rozbryzgowym układem smarowania i odejmowaną głowicą, która standardem stała się 20 lat póżniej. Gdziekolwiek się dało, odlewy zastąpiono tłoczoną blachą. Zminimalizowano liczbę połączeń, żeby skrócić czas montażu. Im mniej śrub, tym mniej czasu straconego na ich przykręcanie. W ciągu dwóch lat intensywnej pracy i testów praktycznych powstał niezwykły wehikuł. Ani szybki, ani piękny ale harmonijny w konstrukcji i świetnie dopasowany do realiów ówczesnych amerykańskich dróg, a raczej ścieżek i duktów. Spartańskie zawieszenie kół na dwóch poprzecznych resorach piórowych, podpierających cieniutkie sztywne osie, spisywało się tam bez zarzutu, mimo że wyglądało na kruche i delikatne. Wyciągnięto wnioski ze słabości modelu K, którego ramę można było nieodwracalnie skrzywić, podnosząc zbyt wysoko jedno z tylnych kół. Rama modelu T łączyła lekkość z niespotykaną dotąd wytrzymałością. Bez istotnych zmian. Przez dziewiętnaście lat produkcji, nosiła zarówno karoserię leciutkich roadsterów, jak i półciężarówek. Tajemnicą sukcesu było użycie na dużą skalę hartowanej stali wanadowej, w porównaniu do stali węglowej łatwiejszej w obróbce, o wiele odporniejszej na zmęczenie i prawie trzykrotnie wytrzymalszej. Wanad jest metalem, który dodany do roztopionej stali poprawia jej odporność na ścieranie i pękanie, usuwa wrażliwość na przegrzanie i poprawia wytrzymałość w wysokich temperaturach. Za pomysłodawcę jej użycia uchodzi C.Harold Wills. Ford zaczał ją stosować w 1907 roku, najpierw do produkcji osi, resorów i kół zębatych, gdy jej wytop znacznie staniał, po odkryciu wielkich złóż wanadu w Ameryce Południowej. Szacuje się, że gdy projektanci Forda tworzyli Model T, amerykański przemysł motoryzacyjny stosował ledwie 4-5 gatunków stali. Niedługo póżniej sam Ford używał ich około dwudziestu. Wśród najtańszych automobili Ford T był mocarzem. Na twardych drogach aż dwudziestokonny ( 21,5 KM ) silnik bez wysiłku poczynał sobie z lekkim autem. Zapewniał mu solidny zapas siły w ciężkich warunkach. Gdyby miał obrotomierz, to okazałoby się że najchętniej terkocze w zakresie 800-1200 obr/min. Na drugim biegu odpowiadało to szybkości 30-50 km/h, typowej na najlepszych wtedy drogach. Planetarna skrzynia przekładniowa, znana ze starszych Fordów, stanowiła wzorzec idiotoodporności. Zestaw stale zazębionych kół planetarnych wykluczał zgrzyty typowe w klasycznej przekładni, przy niewprawnej zmianie biegów. Skąd wziął się pomysł na sterowanie pedałami? Żeby kierowca mógł trzymać kierownicę oburącz, gdy ta próbowała mu się wyrwać z rąk w trudnym terenie.- Tak jak chudy, ale fizycznie mocny Henry Ford, ten wóz miał tylko mięśnie i kości. Żadnego tłuszczu-podsumował Model T biograf Henry ego Forda, Keith Sward. Rozesłane do dealerów w marcu 1908 r. Katalogi zapowiadały – ten wóz jest prawie zbyt dobry, żeby był prawdziwy. Jak ciepłe bułki Pokazany w pażdzierniku 1908 roku Model T miał nadwozie typu Touring. W ciągu paru miesięcy doszły Runabout, półzamknięty Town Car i otwarte Coupe. Dzięki potężnej akcji propagandowej, odniósł natychmiastowy sukces. Kolejka chętnych urosła do takich rozmiarów, że w maju, czerwcu i lipcu 1909 roku firma nie przyjmowała nowych zamówień! Wtedy i jeszcze kilka lat póżniej Model T, nie był najtańszym autem w USA. Poprzednik model N miał metkę z ceną 600 $, podczas gdy Model T startował od 825 $. Automobil Succes Model E Convertible Runabout o mocy 16 KM z 1909 roku kosztował 425 $. W 1911 roku wystarczyło 485 $, żeby nabyć wehikuł Brush Runabout. Ale Henry Ford zapewniał, że żadne auto za 2000 $ nie oferuje więcej niż Model T, poza błyskotkami. Konkurencję załatwił obniżając cenę i tkając skuteczną sieć sprzedaży i obsługi. Już w 1912 roku posiadał trzy centralne magazyny części zamiennych w USA i jeden w Wielkiej Brytanii. Liczba dealerów w USA i Kanadzie przekraczała cztery tysiące, a w 1914 roku już siedem tysięcy. Instrukcje obsługi i katalogi cześci udostępniano za darmo. Poczatkowo wóz oferowano w kolorach czerwony, niebieski, zielony i szary, ale przypisanych do typów nadwozi. Od 1912 roku wszystkie wozy malowano na granatowo z czarnymi błotnikami, a od 1914 roku na czarno. Chodziło o obniżanie kosztów i poprawianie wytrzymałości, a nie skrócenie czasu wysychania, jak się powszechnie sądzi. Czarna japońska emialia była najtańsza i najtrwalsza. Gwoli ścisłości, w produkcji Modelu T używano ponad 30 rodzajów czarnych farb i lakierów do odmiennych powierzchni i mających różne czasy wysychania. Przed erą Modelu T automobile składali rzemieślnicy skrzętnie dopasowujący elementy do konkretnego auta. Rzadko kiedy błotnik nowy, albo wzięty z wozu tego samego typu, pasował do drugiego. Henry Ford nauczył przemysł motoryzacyjny genetycznej powtarzalności części. Na jego liniach produkcyjnych, nieubłaganie sunących, nie przewidywano czasu na poprawki. Ford wypracował wdzięczną regułe, że zmodernizowane w trakcie produkcji podzespoły gładko pasowały do starszych Fordów T. Produkcję standaryzowanych części rozwineli na dużą skalę producenci rowerów w latach 90. 19 wieku. Ale to Henry Ford zwiększył tę skalę do gigantycznej. Model T został pierwszym autem globalnym. Już w 1909 roku ruszyła kanadyjska fabryka w Walkerville ( pierwsza z dwóch w Kanadzie). W 1911 roku otwarto wytwórnię w Trafford Park ( Wielka Brytania ). Model T montowano też w Argentynie ( w Buenos Aires ). Australii, Brazylii, Chile, Danii, Francji, Hiszpanii, Irlandii, Japonii, Meksyku, Niemczech, Norwegii i Polsce. Dzięki produkcji taśmowej Ford mógł obniżyć marże. Dzięki produkcji taśmowej Ford mógł obniżyć marżę. W 1909 roku firma zarabiała na kazdym Modelu T średnio 220,11 $, pod koniec 1914 roku tylko 99,34 $- Gdy obniżam marże na aucie o dolara, zyskuję tysiąc nowych klientów – mawiał Henry. W efekcie, na amerykańskim podwórku Ford sprzedawał na pniu wszystko co zeszło z taśm. W 1917 roku pozwolił sobie nawet na podwyżkę ceny z 395 do 500 $. Między 1917 a 1923 roku nie wydał grosza na reklamę prasową w USA. Popyt stale przewyższał podaż. W szczycie wóz budowalo 14 wytwórni na terenie USA. Oczy szeroko otwarte W 1918 już tylko ułamki akcji imperium Forda pozostawało w rękach drobnych akcjonariuszy. Po przekazaniu sterów Ford Motor Company 25- letniemu synowi Edselowi w 1919 roku, Henry skutecznie ich nastraszył. Rozpuścił plotkę, że stworzył konkurencyjną firmę, która zbuduje wóz jeszcze lepszy i jeszcze tańszy od Modelu T. Skupił akcje maluczkich i wreszcie mógł robić co chciał, bo w rzeczywistości nadal rządził firmą z tylnej kanapy. Niestety, z upływem czasu wypalił sie jego zapał do szukania nowych rozwiązań, a rosła niechęć do zmian. W ciągu 10 lat od premiery Modelu T stopniowo wykruszała się świetna ekipa, która go zaprojektowała i skonstruowała. Inżynierowie mieli świadomość, że model T starzeje się nieubłaganie. Palili się, aby zaprezentować następce. Ale biada było temu, kto przeciwstawiłby się cholerycznemu Henry emu uparcie twierdzącemu, że Model T jest ideałem. Gdy Henry podróżował po Europie w latach 1911- 1912, Wills zaprojektował i złożył prototyp następcy Modelu T. Zaczął wstępne rozmowy z kooperantami. Wszystko działo się bez wiedzy władcy. Henry wściekł się i kazał zniszczyć prototyp. W końcu miał za oponenta tylko syna Edsela. Ford junior stracił wiele nerwów i zdrowia, latami próbując ojca przekonać do zmian w konstrukcji, a w końcu do zastąpienia Modelu T. Raz podczas lunchu Henry podsłuchał jak Edsel lużno dyskutuje o tym, że warto by było wykorzystać układy hydrauliczne w autach Forda, żeby zminimalizować wysiłek kierowcy. Ford-senior krzyknął do syna „zamknij się“ wstał i wyszedł trzasnąwszy drzwiami. Edsel znajdował pocieszenie cyzelując, jak jubiler klejnoty, auta marki Lincoln, przejętej przez Forda w 1922 roku.- ojciec produkuje najpopularniejsze wozy na świecie, ja wolę tworzyć najlepsze wozy na świecie – twierdził. Błyskotliwy boom sprzedaży samochodów w USA po I wojnie światowej spowolnił zbieranie się czarnych chmur nad imperium Henry ego i upewniał go w nieśmiertelności Modelu T. Jednak wokół aglomeracji w USA szybko rozrastała się siatka nowoczesnych dróg, po których gładko i bezpiecznie podrózowało sie z prędkością 50 mil na godzinę. Rynek zareagował wysypem automobili szybszych, wygodniejszych, elegantszych i bardziej prestiżowych od Forda. Droższych, ale nadal przystępnych cenowo dla szybko bogacących się Amerykanów. W salonie sprzedaży dawały nabywcy niepoliczalną frajdę przy wybieraniu barwy lakieru i dodatkowego wyposażenia. Świat kroczył naprzód, a Model T stał w miejscu. Owszem przebierano go w modniejsze szaty ( w 1923 i 1926 roku ). Ale za to przybyło mu tłuszczu. Niezmiennie pozostawał telepiący, rozwibrowany, powolny i wymagający mocnej ręki. Cenę obniżano mu do poziomu wyciskającego łzy zazdrości konkurentów. W 1925 roku żeby kupić nowego Forda T wystarczyło 260 $, czyli roczny zarobek niezamożnego Amerykanina. Potem było długo-długo nic. Nastepny w kolejce roadster marki Gray ( firma wytwarzała auta w latach 1922- 1926 ) kosztował 490 $ a drepczący Fordowi po piętach w statystykach Chevrolet Superior ( Model K ) 525 $. Nawet za motocykl Harley Davidson, najtańszy model JE, kładło się na ladę 310 $. Za modelem T wciąż stały zalety, wynikające z przynależności do wyprzedzającej epokę, potężnej sieci sprzedaży, zdobywania zaufania i dbałości o klienta. Kupowano go z rozsądku, jak u nas 305 lat temu Poloneza Caro. Wytrzymałość i ocierająca się o dumping zena pozwalały przymknąc oko na na wtedy już archaiczną technikę. Diler Forda istniał w dowolnym miasteczku, a mechanik złota rączka, wprawiony w bojach z Modelem T, pracował w każdej Skunksowej Wólce. Wiele usterek łatwo usuwało się samemu, o podstawowym serwisie nie wspominając. Tanie nowe części zamienne czekały do kupienia na każdym rogu.. Gdy przyszła bieda, to używane wyszperało się na każdym dowolnym złomowisku. Rynek oferował setki akcesoriów na każdą kieszeń, wysyłając je pocztą w najdalsze zakątki USA. Wóz można było uzbroić w pompę wody, 12 stopniowy deferencjał Ruxtell, faktycznie podwajający liczbę biegów. Przez pewnien czas każdy „centuś“ mógł kupić Model T w jednym z wysyłkowych sklepów, taniej niż w salonie. Wóz trafiał do adresata w wielkiej drewnianej skrzyni, jako zestaw do samodzielnego montażu. Na skraju przepaści W latach 1924-1925, mimo dynamicznie rozwijającego się rynku, Fordowi udało się już „tylko“ utrzymać poziom produkcji ponad 1,9 mln sztuk Modelu T rocznie. Choć nadal dzierżył tron, to zastój był oznaką nadciągającego kryzysu. Udział Forda w sprzedaży nowych aut w USA malał szybko i nieubłaganie. W 1923 roku wynosił jeszcze 57 %, w 1925 roku 45 %, a w 1926 roku już tylko 34 %. W styczniu 1926 roku, wicedyrektor Ford Motor Company Ernest Kanzler napisał 6- stronicowy list do Hendry ego.- Z każdym kolejnym sprzedanym wozem konkurencji stajemy się coraz słabsi – oceniał z troską. Między wierszami umieścił apel, że czas zastąpić Model T. Henry wpadł w furię i pod nieobecność Edsela zwolnił wicedyrektora. Nie dość tego, rankiem następnego dnia podlegli Kanzlerowi pracownicy księgowości- ci, którzy w tabelkach i liczbach dobrze widzieli symptomy zbliżającej się katastrofy- zastali swoje biura z gołymi ścianami. Znikły biurka, telefony, szafki, segregatory, nawet wykładziny podłóg. Podziękowano im za pracę. Henry oznajmił Edselowi, że właśnie zrobił więcej miejsca dla działu sprzedaży. Plotki o awanturach wewnątrz firmy wyciekły. Klienci postanowili zaczekać na następce, lub szli do konkurencji. Ford próbował przeciwdziałać spadkowi sprzedaży. W połowie 1926 roku złamał świętą od 11 lat regułę „ każdy kolor pod warunkiem że czarny“ ale znów przypisał konkretne kolory do typów nadwozia. No i ceny zaczynały się od 360 $. Przypominało to panicznie nakładanie makijażu na twarz, której nie uratuje nawet wirtuoz chirurgii plastycznej. W końcu nastapił krach, stawiany do dziś za przykład jak nie planować produkcji. 25 maja 1927 roku Ford zaanonsował kres produkcji swojej legendy. W ciągu kilku kolejnych tygodni dwadzieścia trzy wytwórnie na świecie, montujące Model T, przeszły na bieg jałowy. Nie przerwano jedynie produkcji ciężarówek Model TT. Sześdziesiąt tysięcy pracowników wysłano do domów. Edsel Ford mógł wreszcie wyjąć z ukrycia plany następcy Modelu T, chyłkiem rysowane w biurach marki Lincoln. Bez obawy, że ojciec urwie mu głowę. Koncentracja na jednym modelu miała ogromną wadę, która zatrząsła posadami koncernu. Przestawienie fabryk na wytwarzanie Modelu A wymagało zastąpienia ( lub co najmniej zmiany oprzyrządowania ) połowy z czterdziestu trzech tysięcy maszyn wykorzystywanych tylko przy produkcji Modelu T. Kosztowało to 250 mln $ ( odpowiednik czterech mld obecnie ) Nadzwyczaj długa przerwa postawiła w ciężkiej sytuacji dilerów Forda. Wielu zrejterowało do konkurencji. A przecież w 1912 roku Ford sam nauczał rywali w folderze reklamowym: „Wytwórnie automobilowe, których produkcja jest ograniczona do kilku tysięcy pojazdów rocznie, mają sezony pracy na pełnych obrotach i sezony przestojów- dla remanentów i planowania na każdy nadchodzacy rok. Te okresy bezczynności są kosztowne“. Pierwsze egzemplarze Modelu A zeszły z taśmy dwudziestego pażdziernika 1927 roku. Z podjęciem sprzedaży zwlekano do grudnia , aż zapełnią się salony. Ten rok był dla Forda stracony, co wykorzystał Chevrolet wskakując na pierwsze miejsce w USA. Henry ego zabolało to tym mocniej, że do triumfu rywala przyczyniły się zmiany konstrukcyjne, które nakazał wprowadzić w Chevroletach prezes William S. Knudsen – dawny szef produkcji w fordowskiej fabryce Highland Park. Przez dwa lata Ford lizał rany i przywracał imperium do równowagi, montując „zaledwie“ 713,528 sztuk Modelu A w 1928 roku i 715,100 sztuk w 1929 roku. Dopiero rok 1930 zamknął się przyzwoitą liczbą 1,261,053 egzemplarzy dając Fordowi 41% rynku, ale przynosząc stratę finansową. Nauka nie poszła w las. Nigdy więcej Ford nie skoncentrował się na „jedynie słusznym“ modelu. Od tej pory szedł drogą tzw. elastycznej produkcji masowej. Koniec produkcji modelu A nastąpił w marcu 1932 roku. Model B przejął sztafetę bez zwłoki, debiutując 31 marca, w dużej mierze dzięki temu, że był technologiczną ewolucją poprzednika. Ford pamiętał o posiadaczach Modelu T, długo wytwarzając cześci zamienne. Fabrycznie nowy silnik udało się kupić od ręki jeszcze w 1941 roku. Także dzięki świetnemu zaopatrzeniu w części Model T uchodził za trudny do zarżnięcia, zupełnie jak Terminator ( dopóki świeciło mu się choćby jedno czerwone oczko-dioda, doputy tliło się w nim życie. Nawet gdy rdza zeżarła ramę i karoserię, a myszy pocieły tapicerkę, to prosty w remoncie zespół napędowy i pancerne osie trafiały do odzysku. Służyły dalej, np. w prowizorycznych wieżach wiertniczych, czy jako napęd do łodzi. Własny koń mechaniczny Model T nigdy nie cieszył się dużym prestiżem, ale wzbudzał szacunek i sympatię, na które w pełni zasłużył. Poturlał się jak kamyczek i ruszył lawinę rozwoju indywidualnej motoryzacji w wielu krajach świata. W ciągu kilkunastu lat motoryzacja w USA wjechała nim pod strzechy. Mówi się u nas, że Model T był tym dla Amerykanów, czym dla nas Fiat 126p. Są liczne podobieństwa, ale Model T zrobił dużo więcej. Niezliczona grupa Amerykanów wspomina go jako pierwszy własny automobil, na którym uczył się jazdy. O takim wehikule zazwyczaj myśli się ciepło, pomimo oczywistych wad. Dzielnie znosił błędy poczatkujących szoferów, uczył pokory i dbałości o maszynerię. Zwiększał niezależność, subiektywnie skrócił odległość i przez to sprawił, że ludzie mogli spotykać się częściej. Pomagał zaspokoić ich ciekawość poznawiania nowych miejsc. Niepostrzeżenie stał się niezastąpionym narzędziem codziennego użytku. Zwłaszcza dla tych, którzy mieszkali daleko od szosy. U nas było to parę kilometrów, ale w Ameryce Północnej nierzadko kilkadziesiąt mil. Jeśli podróż do cywilizacji powozem konnym zajmowała dziesięć godzin, to Fordem 4-5 godzin. Z łańcuchami na tylnych kołach, wysoko zawieszony twardy jak traper i lekki jak piórko Model T dzielnie przedzierał się przez błoto lub śnieg. Pozwalał rodzinie osadnika wyjechać z domu, zrobić zapasy w mieście i wrócić tego samego dnia. A następnego poranka napędzał mu piłę rżnącą drewno na zimę. To nie pomyłka. W czasach, gdy automobil był zabawką dla bogaczy, Henry Ford zadbał w fazie projektowania o to, żeby Model T mógł ulżyć doli fizycznie pracujących ludzi. Wystarczyło zdjąć jedno tylne koło, przekręcić do piasty specjalne kółko pasowe, założyć na nie pas transmisyjny, zablokować drugie tylne koło, odpalić silnik i ustawić przepustnicę ręczną ( na pozór bezsensowną ) manetką. W ten sposób skutecznie napędzał młockarnie, generator prądu, pompę wody, prasę, rębak, śrutownik, dmuchawę, przenośnik taśmowy lub każde inne urządzenie stacjonarne z napędem pasowym. Popularne były wieloczęściowe zestawy elementów, które zmieniały Model T w dzielny i wydajny traktor. Oczywiście, dokupowało się do nich idealnie pasujące maszyny rolnicze – pługi, rozdrabniacze, brony i kultywatory. Uzbrojony w wielkie stalowe koła tylne, zaczepy i ultrakrótki dyferencjał, Model T zastępował w polu 2 – 3 żywe konie. Tak mówi Wikipedia: Jego matką była Mary Litogot, potomkini imigrantów z Belgii, a ojcem William Ford pochodzący z hrabstwa Cork w Irlandii, dokąd jego przodkowie przybyli z południowej Anglii. Zafascynowany techniką, Ford odbywał praktyki w różnych warsztatach mechanicznych, m.in. zegarmistrzowskich. Analizował wówczas możliwości uruchomienia masowej produkcji tanich zegarków. W 1896 zbudował pierwszy prototyp własnego samochodu. W 1899 był jednym ze współzałożycieli przedsiębiorstwa Detroit Automobile Company, później przekształconego w Cadillac Motor Company. Wkrótce po założeniu przedsiębiorstwa poróżnił się ze współudziałowcami co do strategii rozwoju, dlatego sprzedał swe udziały. Henry Ford był zwolennikiem produkcji dużej liczby tanich samochodów. Ford wkroczył w gorączkowy okres rozwoju motoryzacji, na którym działało już wiele nowo powstałych przedsiębiorstw. Zrewolucjonizował system produkcji aut, wprowadzając ruchomą taśmę produkcyjną i trzyzmianowy dzień pracy. Szybko pokonał konkurencję, wprowadzając w 1907 Forda T i ograniczając produkcję wyłącznie do jednego modelu i koloru czarnego. Dzięki temu był w stanie zredukować cenę i uczynić auto dostępne dla robotników amerykańskich. Do zakończenia produkcji w 1927 wyprodukowano w sumie ponad 15 milionów Fordów T. Początkowo sprawdzał osobiście każdy wyprodukowany samochód (potwierdzając to własnoręcznym podpisem Ford), nie zważając czasami na wywołane tym opóźnienia w wysyłce zamówionych wozów. Mimo braku formalnego wykształcenia technicznego miał duże doświadczenie praktyczne i intuicję techniczną, dlatego często ingerował w pracę konstruktorów fabrycznych lub wręcz pracowali oni pod jego bezpośrednim kierownictwem. Powszechna dostępność aut Forda zrewolucjonizowała układy społeczne w USA, umożliwiając zasiedlanie przedmieść wielkich miast jak Nowy Jork czy Detroit, jak też zasiedlanie zapomnianych terenów, jak Floryda. Ford wpłynął też na układy ekonomiczne USA (kredyty na auta). Ford założył fabrykę ciężarówek w Kolonii w Niemczech, która jako jedyna fabryka będąca własnością kapitału zagranicznego nie została przejęta przez państwo podczas II wojny światowej. Po wojnie Ford złożył roszczenie wobec rządu USA o odszkodowanie za zbombardowanie fabryki w Kolonii w czasie wojny i otrzymał 10 milionów dolarów rekompensaty. Porażką Forda było założenie w 1927 własnego osiedla w Brazylii – Fordlandii. Henry Ford był fundatorem trzeciej statuetki Pucharu Gordona Bennetta, którą wręczano zwycięzcom zawodów balonowych od 1929 roku. Statuetkę na własność zdobyli w 1932 roku podczas XX zawodów zawodnicy USA. Obecnie jest ona prezentowana na wystawie Wczesne loty w National Air and Space Museum w Waszyngtonie. Samochód Ford Model T powstał w 1908 roku. Jego głównymi konstruktorami byli: Henry Ford, C. Harold Wills, József Galamb i Jenő Farkas. Głównym założeniem Henry’ego Forda było stworzenie samochodu dla przeciętnej amerykańskiej rodziny. Dodatkowo auto miało być tanie, o prostej budowie, łatwe w naprawie, proste w prowadzeniu, mieć miękkie zawieszenie i duży prześwit, umożliwiający jazdę po bezdrożach. Koncepcja okazała się trafiona. 27 września 1908 roku bramy fabryki Piquette Plant w Detroit opuścił pierwszy egzemplarz Forda T. Datę tę uznaje się za początek masowej motoryzacji. Ford Model T (1914) Wraz ze wzrostem produkcji malała cena pojazdu. Początkowo cena wynosiła 850 USD, jednak tuż przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej, cena spadła poniżej 400 USD. W latach 20. XX wieku cena oscylowała wokół 300 dolarów, przy zarobkach robotnika fabrycznego wynoszących 5 USD, a w latach 20. 7 USD dziennie (co stanowiło ok. 150% płacy rynkowej) W latach wojennych ceny aut nieznacznie wzrosły i minimalnie spadła wielkość produkcji, ale gdy w latach 1920–1921 obniżono cenę do 355 dolarów wielkość produkcji osiągnęła 1 250 000 sztuk. Mimo dewizy Henry’ego Forda z 1914 roku: „możesz otrzymać samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny”, model T nie stracił na powodzeniu. Wyłącznie na czarno malowano go w latach 1914–1926. Samochód znany był również z różnych pieszczotliwych, a nieraz złośliwych określeń. Najbardziej znana to Tin Lizzie (tłum. Blaszana Elżunia). Forda T wyprodukowano w liczbie ponad 15 milionów egzemplarzy. Jeżeli chodzi o samochody o jednorodnej, niezmienianej zasadniczo konstrukcji, rekord ten pobił tylko Volkswagen Garbus. Legendarna trwałość (jak na ówczesne standardy) Forda T wynikała z wysokiej jakości zastosowanych materiałów oraz przemyślanej, niezwykle prostej konstrukcji. Pierwsze egzemplarze samochodu używały w systemie chłodzenia pompy wody. Jednak po wyprodukowaniu kilkuset pojazdów te pompy zastąpiono termosyfonem. Model T nie miał pompy olejowej ani pompy paliwa, a zasilanie gaźnika odbywało się przy udziale grawitacji. Powodowało to problemy przy podjeździe pod strome wzniesienia, przy niskim stanie paliwa w zbiorniku. Zawieszenie Forda składało się ze sztywnych osi, amortyzowanych za pomocą ustawionych poprzecznie resorów eliptycznych. Mimo swojej prostoty układ zapewniał duży skok kół niezbędny do jazdy po wyboistej nawierzchni. Drewniane, szprychowe koła miały średnicę 21 cali i były zaopatrzone w pneumatyczne opony. Nieskomplikowany taśmowy układ hamulcowy działający na układ przeniesienia napędu wspomagany hamulcem pomocniczym działającym na taśmowe hamulce bębnowe przy tylnych kołach. Ponieważ Henry Ford chciał nadać swojemu samochodowi jak najbardziej uniwersalny charakter, tylne piasty zostały skonstruowane tak, aby mogły za pomocą pasa transmisyjnego napędzać wykorzystywane w gospodarstwach rolnych urządzenia. Wystarczyło w tym celu unieść tył auta, zdjąć koła i założyć odpowiedni pas. Model za sprawą przekładni planetarnej prowadził się w sposób oryginalny, lecz jednocześnie bardzo prosty. Posiadał trzy pedały, w tym środkowy nieco wysunięty w stronę kierowcy. Lewy odpowiadał za jazdę do przodu, środkowy za jazdę do tyłu, a prawy uruchamiał hamulec zasadniczy. Przed uruchomieniem należało zaciągnąć hamulec pomocniczy, co powodowało wciśnięcie lewego pedału do połowy z jednoczesnym wysprzęgleniem. Wciskając pedał do oporu, kierowca załączał pierwszy bieg, a puszczając go zupełnie, drugi bieg. Szybkość regulowało się manetką przy kole kierownicy. Podczas jazdy do przodu, wciśnięcie środkowego pedału (jazda do tyłu) powodowało hamowanie pojazdu i dopiero po zatrzymaniu samochód kontynuował jazdę do tyłu. W drugą stronę sytuacja wyglądała analogicznie. System ten sprawdzał się znakomicie, gdy auto się zakopało lub ugrzęzło. Wciskając na przemian pedały lewy i środkowy można było rozbujać auto i łatwo „wyjechać z opresji”. Ze względu na oryginalną obsługę, w przedwojennej Polsce do prowadzenia Forda T uprawniała osobna kategoria prawa jazdy. Samochód oparto na prostej ramie elastycznej, do której montowano oś przednią, tylną i silnik. Napęd stanowił silnik spalinowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 2898 cm³ i mocy 22,5 KM. Blok silnika odlany był razem z tulejami cylindrowymi. Wał bez przeciwciężarów oparto na trzech łożyskach głównych. Silnik, sprzęgło i skrzynia biegów miały jedną miskę olejową. Napęd przekazywany był na tylne koła poprzez skrzynię dwubiegową z przekładnią planetarną. Zbiornik paliwa znajdował się na ramie, pod przednią kanapą. Zawieszenie pojazdu opierało się na pojedynczych resorach piórowych poprzecznych. Konstrukcja ramowa pozwalała na dowolną wręcz zabudowę nadwozia. Model T z blaszanym nadwoziem otwartym ważył około 540 kg i rozwijał prędkość 65 km/h. Model T był produkowany w wielu odmianach nadwoziowych, 2- i 4-drzwiowych, otwartych lub zamkniętych, a także jako ciężarówka i furgon. Wykonane z wysokiej jakości stali nadwozie samochodu było malowane na czarno. Lakier ten wybrano ze względu na jego niską cenę i trwałość. Wbrew obiegowym opiniom, z linii montażowej zjeżdżały czasem auta w innych kolorach, było ich jednak stosunkowo mało. Od momentu wprowadzenia do produkcji Modelu T w październiku 1908 do grudnia tegoż roku zostało wyprodukowanych 307 pojazdów w dwóch wariantach nadwoziowych: touring car i roadster (tzn. otwarte nadwozie dwuosobowe). Touring car (określany czasami jako double phaeton lub torpedo) był oferowany w kolorze czerwonym, roadster zaś w perłowo popielatym. Nieliczne muzea motoryzacyjne posiadają egzemplarze Modelu T z lat 1908–1909 w ich oryginalnej postaci, m.in. Henry Ford Museum – Greenfield Village (Dearborn). Eksponowane w tych muzeach samochody są czerwone. Kolorowe nadwozia oferowano do 1913 roku. W latach 1913–1926 wszystkie produkowane egzemplarze były w kolorze czarnym. Ponownie do wielobarwnych nadwozi Ford powrócił w latach 1926–1927. Wiele elementów samochodu, m.in. karoserię i zawieszenie wykonano ze stali z domieszką wanadu. Zapewniło to konstrukcji znakomitą wytrzymałość przy zachowaniu stosunkowo niewielkiej masy.
